Cdi | Course Deviation Indicator

Instrumen avionik yg dipakai dalam Navigasi Pesawat untuk menentukan Posisi Lateral pesawat dalam kaitan dengan jalur penerbangan. Jika letak pesawat berada di sebelah kiri, jarum membelok ke kanan, begitu pun sebaliknya.

Indikator menawarkan Arah untuk mengarahkan Koreksi Deviasi. Koreksi dilakukan hingga sentra jarum Vertikal, yg berarti pesawat telah mencegat Course-Line yg diberikan. Pilot mengarahkan untuk tetap berada di jalur itu. Hanya posisi akseptor yg menentukan pembacaan: Heading, Orientasi, serta Jalur pesawat yg tidak ditunjukkan.

Deviasi Jarum sebanding Deviasi Course

Sensitivitas serta Defleksi Bervariasi

-  Bila VOR atau VORTAC, Instrumen disebut "Omni Bearing Indicator" ("OBI").
Course-Line dipilih dengan memutar tombol "Omni Bearing Selector (OBS)"  terletak di kiri bawah indikator. Kemudian menawarkan derajat penyimpangan antara posisi pesawat serta garis "Radial" yg berasal dari sumber sinyal pada Course yg diberikan. Digunakan untuk mencari serta mengikuti Radial yg diinginkan. Deviasi penyimpangan 10° skala penuh, dengan masing-masing titik pada CDI mewakili 2°.

-  Bila  GPS, atau RNAV
Menunjukkan jarak bergotong-royong kiri atau kanan dari Course-Line terprogram. Sensitivitas diprogram atau diaktifkan secara otomatis, Deviasi 5 mil maritim (9,3 km) skala penuh, untuk operasi perjalanan. Pendekatan serta Operasi terminal mempunyai Sensitivitas yg lebih tinggi hingga 0,3 mil maritim (0,56 km) skala penuh. Dalam mode ini, tombol OBS mungkin tidak mempunyai efek,

-  Bila "Instrument Approaches" Menggunakan LDA / ILS
Localizer Directional Aid (LDA) atau Instrument Landing System (ILS). Tombol OBS tidak berfungsi karena Course-Line biasanya merupakan landasan pacu, serta ditentukan oleh pemancar. CDI mungkin menggabungkan jarum horizontal untuk panduan vertikal bila dipakai dengan pendekatan ILS presisi dimana Glideslope disiarkan oleh pemancar lain.

CDI tidak dipakai dengan Automatic Direction Finder (ADF), yg mendapatkan informasi dari stasiun Radio AM yg normal atau NDB.

OPERASI

CDI Terdiri dari
(1)  Omni Bearing Selector (OBS) Sebagai pemilih Course,
(2)  Jarum CDI (Jarum Kiri-Kanan)
(3)  Indikator TO / FROM.

CDI didesain untuk menafsirkan sinyal dari akseptor VOR, LDA / ILS. Receiver mengeluarkan sinyal yg terdiri dari dua voltase AC. Bila dipakai VOR, Konverter menafsirkan sinyal, menentukan Heading (Radial) yg diinginkan penyelesaian terhubung ke tombol OBS, Serta sinyal kontrol 150mV untuk mengarahkan jarum CDI ke kiri atau ke kanan.

Unit modern digerakkan oleh konverter berdikari atau terintegrasi dengan Radio. Posisi Resolver dikirim ke konverter yg mengeluarkan sinyal kontrol untuk menggerakkan CDI. Untuk unit digital, posisi jarum yg diinginkan ditransmisikan melalui sinyal serial ARINC 429 dari Unit Radio atau GPS, memungkinkan CDI tidak tergantung pada receiver serta oleh beberapa Jenis Receiver.

Omni Bearing Selector (OBS) - Tombol AZIMUT untuk menentukan Radial yg diinginkan atau untuk menentukan Radial pesawat. Juga jalur Magnet "TO" atau "FROM" stasiun.

Bila pemilih course diputar, ia memindahkan CDI atau jarum untuk menawarkan Posisi Radial Relatif terhadap pesawat. Jika pemilih terusan diputar hingga jarum penyimpangan terpusat,

Radial (Jalur Magnetik "FROM" Stasiun) atau jalur timbal balik (Jalur Magnetis "TO" stasiun) ditentukan. Jarum penyimpangan course  bergerak ke kanan atau kiri jikalau pesawat atau hanyut menjauhi Radial yg telah dipilih.

NAVIGASI memakai VOR

Menavigasi dengan VOR, Dengan menyetel serta mengidentifikasi Stasiun VOR yg diinginkan. Dengan Frekuensi yg sesuai di Penerima Navigasi, Siap menentukan jalur terbang. Memutar OBS serta menempatkan nomor tertentu di atas indeks, Memungkinkan menentukan salah satu dari 360 kegiatan tumbuhan yg ada di VOR.

Memilih 360 derajat memakai OBS. Layar VOR secara otomatis mengarahkan menawarkan jalur 360 derajat terletak relatif terhadap pesawat terbang. Program 360 derajat berjalan sepenuhnya melalui VOR ke arah 360 derajat.

Jika telah menentukan course 270 derajat, tampilan VOR akan mengarahkan ke jalur 270 derajat. Memilih 030 derajat memakai OBS mengarahkan tampilan ke arah yg ditunjukkan. Memilih 240 derajat mengarahkan tampilan ke arah yg ditunjukkan pada Gambar D.

Memilih kegiatan 360 derajat (360 ditunjukkan di atas indeks). Untuk terbang course ini, Akan beralih ke arah 360 derajat pada indikator. Indikator VOR harus menawarkan jarum terpusat dengan tanda TO (Toward-Pointing Triangle), Gambar A.

Bila berada di atas stasiun (Gambar B), bendera tersebut berbunyi MATI (Garis merah serta putih), menawarkan bahwa tidak akan pergi dari VOR dikala itu pun. Sederhana, jikalau pesawat mengarah ke arah jalur yg dipilih serta jarum terpusat, bendera TO atau FROM memberitahu jikalau pergi ke atau dari stasiun VOR.

Saat terbang di sepanjang jalur yg dipilih, bendera TO akan secara otomatis berubah menso bendera FROM (Segitiga mengarah ke bawah) dikala melewati stasiun VOR (Gambar C).

Apa yg terso jikalau terbang dengan benar serta jarum VOR tidak terpusat sempurna?
Berarti belum selaras dengan course yg benar.

Gambar menawarkan beberapa pesawat terbang serta indikasi VOR masing-masing.

Pesawat A sesertag menuju 360 derajat (arah jalur yg dipilih). Layar VOR-nya menawarkan jarum yg benar dengan indikasi TO. Berarti bahwa jalur yg dipilih ialah di sebelah kanan, serta jikalau Pesawat A berada dalam jalur, pesawat akan eksklusif menuju stasiun radio. Pesawat A harus berpaling ke kanan untuk mencegat jalur yg dipilih. Makara harus Pesawat C serta E. Pesawat B, D, serta F harus belok kiri untuk mencegat jalannya.

Ketika berada akrab stasiun (90 derajat ke sampingnya), bendera menawarkan OFF. Tidak berarti sesertag dalam perjalanan. Ini berarti bahwa sesaat tidak akan pergi dari stasiun. Ingat, jarum yg bersandar satu arah atau yg lainnya menyuruh berbelok ke arah itu.

Mencegat serta Melacak Kursus VOR

Asumsi ingin meninggalkan Bandara Whatzitz serta menerbangkan course 030 ke serta di luar VOR, menyerupai yg ditunjukkan pada Gambar.  Tepatnya, nilai derajat kurang dari 100 ditunjukkan dengan angka 0 di depannya. Ini mencegah pilot berpikir bahwa nilai 30 ialah 300 derajat. Mengucapkan 030 sebagai "Zero-Three-Zero" serta terdengar menyerupai kapten maskapai berpengalaman.

Tujuan Bandara Yazoo, yg terletak pada kursus 030 dari Rodster VOR. Dengan OBS set ke 030, Berangkat Whatzitz. Layar VOR menawarkan jarum kiri dengan indikasi TO. Indikasi jarum kanan atau kiri tidak memberi tahu

Di sisi jalur yg dipilih pesawat berada. Untuk menentukan harus mengarahkan pesawat secara fisik ke arah jalur yg dipilih (setidaknya baygkan menunjuk ke arah ini).

Mengapa?
Tanda jarum serta indikasi VOR benar-benar terlepas dari heading pesawat terbang.

VOR tidak tahu ke arah mana pesawat  menuju. Karena tampilan VOR di udara diprogram untuk memikirkan dirinya sendiri menyerupai selalu menunjuk ke arah jalur yg dipilih. Layar hanya tahu apakah itu ke kanan atau kiri course yg dipilih serta apakah course akan membawan ke atau dari stasiun.

Tentunya, course 030 tidak ke kiri pesawat.  Tapi jikalau memutar pesawat ke arah jalur yg dipilih (030 derajat), maka jarum serta bendera benar mengarahkan untuk itu.

Tanda TO / FROM memberitahu bahwa begitu berada di jalur serta menuju ke arah 030 derajat, akan eksklusif menuju stasiun VOR (Asumsi bahwa tidak ada angin yg sanggup menciptakan lepas landas dalam pola ini).

Pertanyaan yg muncul.
Jika harus membelok ke kiri untuk mencegat course 030.

Berapa derajat ke kiri jikalau Anda berpaling? 

Jawabannya lebih dari 0 derajat serta kurang dari 90 derajat. Semua tergantung seberapa cepat ingin mencegat. Untuk tujuan praktis, jikalau jarum VOR sepenuhnya dibelokkan, tidak perlu tahu apakah jalur yg dipilih berjarak 1 mil atau 100 mil jauhnya.

Menerbangkan heading 300 derajat (Tegak lurus dengan jalur yg dipilih) memungkinkan mencegat dalam waktu singkat.

Melihat kembali Gambar, Pesawat B harus membelok ke kiri untuk mencegat jalur 030.

Berapa derajat ke kiri yg seharusnya berubah? 

Jawabannya lebih dari 0 derajat serta kurang dari 90 derajat. Jika kita ingin mencegat course dalam waktu singkat.  Akan beralih ke heading 300 (Adalah pos yg tegak lurus dengan jalur yg dipilih), menyerupai yg ditunjukkan oleh Pesawat C.

Jika tidak sanggup melaksanakan dengan tepat pada awalnya. Seberapa cepat sentra jarum bergantung pada seberapa akrab dengan stasiun. Pengalaman akan mengajari untuk memperkirakan tingkat di mana jarum mendekati sentra serta seberapa cepat memulai giliran dalam arah course.

[  CDI Course Deviation Indicator  (14) - MID CONTINENT
[  CDI-500 Intrument Manual  (13) - Skylight

[  Course Deviation Indicator Tutorial  (7) - GARMIN
[  Flight Instruments on PFD (34) - GARMIN
[  MD200 Course Deviation Indicator  (1) - MID CONTINENT
[  MD200-706 Course Deviation Indicator  (14) - MID CONTINENT
[  VOR Made Simple  (21) - Gary White

[  AVIONICS Knowledge  ]

Lrra | Low Range Radio Altimeter

Radar Altimeter, Altimeter Refleksi, Radio Altimeter (RADALT), Altimeter Radio Rentang Rendah (LRRA) atau hanya RA, yg dipakai pada pesawat, mengukur ketinggian dengan memilih berapa usang waktu yg dibutuhkank. Gelombang Radio merefleksikan dari tanah serta kembali ke pesawat.

Jenis Altimeter yg memperlihatkan jarak antara antena serta tanah eksklusif di bawahnya, berbeda dengan Altimeter Barometrik yg memperlihatkan jarak di atas datum yg ditentukan, biasanya permukaan laut.

Altimeter Radio memilih ketinggian dengan mengukur waktu antara transmisi sinyal radio dari pesawat terbang serta penerimaan sinyal pantulan. Sistem modern memakai cara lain, contohnya pengukuran perubahan fase antara sinyal yg dipancarkan serta dipantulkan.

Tampilan ketinggian radio berhenti ketika sebuah pesawat naik melalui ketinggian 2.500 'di atas permukaan tanah (agl) serta dimulai kembali ketika turun hingga 2.500' agl.

Hal ini ditegaskan secara visual dengan munculnya / menghilangnya flag 'OFF' serta munculnya pointer dari balik topeng atau aktivasi tampilan digital.

Definisi ITU

Sudut pansertag hukum, Radio Altimeter - Sesuai dengan pasal 1.108 Peraturan  ITU | International Telecommunications Union - Mendefinisikan sebagai.

« Peralatan Radio Navigasi, atas pesawat terbang atau pesawat ruang angkasa, dipakai Untuk memilih ketinggian pesawat terbang atau ruang angkasa di atas permukaan bumi atau permukaan lainnya » 

Peralatan Radio Navigasi diklasifikasikan beroperasi secara permanen atau sementara.

Pemanfaatan peralatan Radio Altimeter dikategorikan sebagai layanan keselamatan-kehidupan, harus dilindungi untuk Interferensi, serta merupakan bab penting Navigasi.

PENJELASAN

Panggilan Radio Altimeter bisa berupa:
—  Diumumkan oleh salah satu PILOT.
      Biasanya Pilot Monitoring, baik sesuai dengan SOP atau secara Ad Hoc,
—  Dihasilkan secara Otomatis oleh Suara Sintetis.

Banyak operator mempunyai SOP memerlukan panggilan pilot "Rad Alt Live" dilakukan ketika turun sesegera mungkin sehabis indikasi tinggi muncul kembali pada 2.500 kaki agl untuk meningkatkan kesadaran awak akrab dengan meserta.

Radio Altimeter 
Merupakan bab integral dari fungsi sistem peringatan kedekatan darat serta pengoperasian pesawat terbang selama pendekatan CAT 2, CAT 3.

Digunakan memilih posisi pesawat terbang sehubungan dengan  keputusan tinggi yg berlaku.   Penggunaan Radio Altimeter yg bijaksana sanggup menso pertahanan yg berharga melawan Controlled Flight Into Terrain (CFIT)

Merupakan alat yg membantu meminimalkan risiko CFIT, alasannya memperlihatkan peringatan kedekatan independen serta tidak ambigu terhadap kedekatan, terlepas dari ketidakpastian atau kesalahan navigasi apa pun, mis. Salah setting subkelas Altimeter Barometrik.

PROSEDUR

Prosedur operasi standar penggunaan Radio Altimeter. Prosedur khusus diamanatkan untuk setiap jenis pendekatan. Misalnya mekanisme yg dipakai untuk pendekatan VFR siang hari berbeda malam hari serta pendekatan IFR. Prosedur untuk tetapkan peringatan ditentukan bersamaan dengan tindakan yg harus diselesaikan oleh awak jikalau / kapan peringatan dimulai.

Pengarahan Accident-and-landing Accident Reduction (ALAR) 5.2 - Terrain merekomendasikan bahwa,
"Untuk meningkatkan kesadaran meserta awak pesawat terbang, panggilan"
Radio Altimeter tetap hidup
"Dilakukan oleh awak  pertama yg mengamati radio tersebut. -aktivasi altimeter di 2.500 kaki.

—  "Indikasi Radio Altimeter harus disertakan dalam instrumen scan untuk sisa pendekatan" Catatan briefing berlanjut
—  "Petugas penerbangan menghubungi indikasi Radio Altimete yg berada di bawah persyaratan penghalang-rintangan selama pendekatan berlangsung.

Indikasi Radio Altimeter tidak boleh berada di bawah ketinggian minimum.
—  1.000 kaki selama kedatangan hingga melewati perbaikan, kecuali ketika Radar-Vectored.
—  500 kaki     ketika radar di vector oleh ATC atau hingga melewati pendekatan final (FAF).
—  200 kaki     dari FAF ke titik pada pendekatan terakhir ke landasan pendaratan
Dimana pesawat berada dalam kondisi visual serta berada dalam posisi untuk pendaratan normal, kecuali pada ketika pendaratan instrumen instrumen CAT (Instrument) II (CAT) II serta CAT III ILS.

Radio Altimeter instrumen yg gampang dipantau; Indikasinya tergantung pada meserta yg overflown, tidak sesuai dengan pemindaian instrumen, mekanisme bergantung pada pemantauan awak  untuk menciptakan panggilan menurut altimeter radio mengalami tingkat kesalahan yg tinggi.

Alternatif: 'Panggilan Radio Altimeter', jarang gagal untuk menciptakan info yg sesuai serta mekanisme sanggup diandalkan. Salah satu Operator memasukkan tabel sederhana.

Automatic Call Out Meaning
—  1000 ft MUST be level or on an approach
—  500 ft MUST be on an approach, nearing DH
—  100 ft MUST be in sight of Threshold (except LVPs)
—  50 ft MUST NOT be still in sight of Threshold
—  ELSE GO AROUND.

[  Altimeter Setting - Use of Radio Altimeter  (16) - BOEING
[  Erroneous Flight Intrument Information  (8) - SAFETY
[  Flight Path Monitoring Guide  (65) - FLIGHT SAFETY
[  LRA-2100 Low Range Altimeter  (2) - Rockwell Collins

[  AVIONICS Knowledge  ]

Tsi | Turn And Slip Indicator

Variannya Turn Coordinator (TC) intinya ialah dua instrumen pesawat terbang dalam satu perangkat. Satu menunjukkan tingkat putaran atau tingkat perubahan pada heading pesawat, menunjukkan apakah pesawat terbang dalam penerbangan terkoordinasi, menunjukkan slip atau belokan. Inclinometer ketika membisu menampilkan sudut poros lateral pesawat dengan horisontal serta gerak menampilkan sudut menyerupai yg dimodifikasi oleh percepatan pesawat.

Indikator "Turn and Slip" sebagai indikator Turn serta Bank, walaupun instrumen tidak merespons pribadi terhadap sudut bank. Begitu pun koordinator putar, tapi merespons laju roll, yg memungkinkannya merespons lebih cepat ke awal belokan.

Turn Coordinator
Dua instrumen dalam satu: pesawat putih serta bola kecil. Pesawat putih memberi tahu Anda ke arah mana bergeser (Rotasi sumbu normal (Vertikal))).
 • Jika bergeser ke kanan (N -> NE -> E), sayap kanan pesawat kecil lebih rendah.
 • Jika bergeser ke kiri (N -> NW -> W), sayap kiri lebih rendah.
 • Jika bergeser pada tingkat standar (3 derajat per detik), sayap pesawat kecil akan sejajar dengan tanda putih.

Slipping turn serta Skidding turn pesawat terbang.

Ketidakmampuan untuk berkoordinasi selama belokan menyebabkan Slip serta Skids. Pilot memakai instrumen koordinator putar untuk mengetahui apakah mereka tergelincir atau meluncur. Lebih spesifik, 'Bola' Instrumen.

Slipping Turn
Ketika hidung pesawat berada di luar belokan sementara ekor pesawat berada di dalam belokan. Dalam situasi ini sudut bank terlalu besar untuk tingkat belokan. Anda bisa memperbaikinya baik dengan mengurangi sudut bank Anda atau dengan menerapkan kemudi ke arah belokan.

Skidding Turn
Penyaraserta cukup sesuatu. Saat tingkat belokan terlalu besar untuk sudut bank. Hidung ada di dalam belokan, sementara ekor berada di luar belokan. Terso ketika pilot menerapkan terlalu banyak kemudi serta kurang memberi aileron.

Saat tingkat belokan terlalu besar untuk sudut bank. Hidung ada di dalam belokan, sementara ekor berada di luar belokan. Terso ketika pilot menerapkan terlalu banyak kemudi serta kurang memberi aileron.

Apa yg membuatnya berbahaya? 

Skenario. Pilot berputar untuk pendekatan terakhir melalui basis kiri. Sambil berbalik menyadari bahwa akan melampaui landasan pacu di sudut bank ketika ini. Alih-alih meningkatkan sudut bank, beliau menensertag kemudi kiri dengan impian akan memberi giliran yg dibutuhkan.

Saat  menggunakan kemudi, hidung pesawat turun, so beliau menarik pesawat ke atas. Karena penyaraserta mempunyai kecenderungan bank yg berlebihan, pilot terus-menerus menerapkan aileron berlawanan untuk mengurangi bank. Ini meningkatkan sudut serangan sayap dalam (dalam putaran). Jika tidak dikoreksi pesawat akan macet diikuti dengan putaran.

TURN-AND-SLIP INDICATOR

Gyro - Indikator Turn-and-Slip berputar di bisertag Vertikal, sesuai dengan sumbu Longitudinal pesawat terbang.

Sebuah gimbal tunggal membatasi bisertag di mana gyro bisa miring, serta pegas mencoba mengembalikannya ke pusat. Karena presesi, kekuatan menguap menyebabkan gyro miring ke kiri atau kanan menyerupai yg dilihat dari dingklik pilot. Indikator turn-and-slip memakai pointer, disebut jarum putar, untuk menunjukkan arah serta berkecepatan belokan.

TURN COORDINATOR

Gimbal di koordinator giliran miring; Oleh alasannya ialah itu, gyro-nya bisa mencicipi tingkat roll serta tingkat belokan. Sejak koordinator giliran lebih menonjol dalam pelatihan

Inclinometer-Instrumen yg terdiri dari tabung beling melengkung, menampung bola kaca, serta teredam dengan cairan yg menyerupai dengan minyak tanah.

Ini sanggup dipakai untuk menunjukkan kecenderungan, sebagai tingkat, atau, menyerupai yg dipakai pada indikator belokan, untuk menunjukkan kekerabatan antara gaya gravitasi serta gaya sentrifugal secara bergantian.

Pesawat terbang, diskusi ini berkonsentrasi pada instrumen itu. Saat bergulir ke atau keluar dari belokan, bank pesawat miniatur ke arah pesawat digulung. Tingkat roll cepat menyebabkan pesawat miniatur ke bank lebih curam daripada tingkat roll yg lambat.

Koordinator putar sanggup dipakai untuk menetapkan serta mempertahankan putaran tingkat standar dengan menyelaraskan sayap pesawat miniatur dengan indeks belokan. Koordinator putar hanya menunjukkan tingkat serta arah belokan; Itu tidak menampilkan sudut tertentu dari bank.

INCLINOMETER

The inclinometer dipakai untuk menggambarkan kapal terbang yaw, yg merupakan gerakan sisi-ke-sisi hidung pesawat terbang. Selama penerbangan yg terkoordinasi serta lurus, gaya gravitasi menyebabkan bola berhenti di bab paling rendah dari tabung, berpusat di antara garis referensi.

Penerbangan terkoordinasi dijaga dengan menjaga semoga bola tetap terpusat. Jika bola tidak terpusat, bisa dipusatkan dengan memakai rud-der. Untuk melaksanakan ini,

oleskan tekanan kemudi pada sisi dimana bola dibelokkan. Gunakan hukum sederhana, "menginjak bola," untuk mengingat pedal kemudi mana yg harus ditekan.

Jika aileron serta kemudi dikoordinasikan selama belokan, bola tetap terpusat di tabung. Jika kekuatan aerodinamis tidak seimbang, bola bergerak menjauh dari bab tengah tabung. Seperti ditunjukkan pada gambar 6-15, dalam slip, laju

[  1952 Turn and Slip Indicator  (1)
[  Asymmetric Flight  (11)
[  IFR Pilot Exam - Rate of Turn  (2) - FAA
[  Turn and Slip Indicator  (2)
[  Turn Co-Ordinator  (4)

[  AVIONICS Knowledge  ]

Amc | Aircraft Magnetic Compass

Kompas Magnetik alat di pesawat dimana pilot memilih arah penerbangan. Magnet di kompas menyebabkannya sejajar dengan Magnetic North Pole. Selalu dipasang di atas pelindung yg membedakan panel instrumen atau digantung dari cuilan atas bingkai beling depan semoga tetap jauh dari peralatan listrik.

Kompas mempunyai empat arah ditunjukkan N, E, S, serta W. Angka setiap 30 derajat. Tanda Vertikal panjang terso pada kenaikan 10 derajat, dengan tanda pendek intervensi pada 5 derajat poin. Kompas berisi magnet dipasang pada titik pivot kecil di cuilan tengah rakitan kartu. Memungkinkan kompas berputar serta melayg bebas.

Selungkup diisi dengan minyak tanah putih untuk memberi media untuk meredam getaran serta osilasi yg tidak diinginkan. Sebuah "lubber line" di terukir di beling wajah instrumen untuk memungkinkan pembacaan tepat.

Magnet di kompas menyelaraskan diri di sepanjang orientasi Magnetic North-South. Setiap kali pesawat menuju ke arah utara, kompas akan mengatakan N.

Jika pesawat berputar dari arah ini, magnet di kompas masih sejajar dengan arah N-S. Mirip dengan gyro, perkara kompas serta garis lubber dipasang pada pesawat terbang.

Kesalahan Kompas

Garis kekuatan magnetik mengelilingi Bumi, mengalir dari kutub Utara ke Selatan Magnetik. Kekuatan meserta magnet paling mendekati kutub magnet serta paling lemah di Khatulistiwa.

Kesalahan KOMPAS
  1. Magnetic Variation
  2. Compass Deviation
  3. Magnetic DIP
  4. Compass Card oscillation

Magnetic Variation Errors
Kutub Utara Magnetik serta Kutub Utara Sejati tidak berada di lokasi yg sama di permukaan bumi. Variasi Magnetik pada lokasi tertentu di permukaan bumi yaitu perbedaan antara Kompas Utara serta Utara Sejati.

Saat merencanakan jalur pada grafik penerbangan, tingkat arah Diukur terhadap garis lintang serta garis bujur. Disebut True Course (TC) sebab diukur relatif terhadap Kutub Utara Sejati. Karena pilot mengandalkan Kompas Magnetik untuk mengarahkan, pilot akan mengarahkan pesawat terbang ke Kutub Utara Magnetik.

Pilot harus mengubah True Course (TC), ibarat yg diplotkan di Chart Navigasi, ke Magnetic Course (MC) yg dipakai untuk mengarahkan memakai kompas. Mengkonversi dari TC menso MC, Westerly Variations harus TAMBAHKAN ke TC untuk mendapat MC

MC = TC + VAR. (MC = 45° + 10° = 55°)

Dengan kata lain, pilot harus mengarahkan magnet 55° untuk terbang melewati jalur 45° yg benar. Demikian pun, Variasi Paskah harus DIKIRIM dari TC untuk mendapat MC

Earth Magnetic Field Declination from 1590_to_1990


⏩ Compass Deviation Errors
Perbedaan antara indikasi kompas ketika dipasang di pesawat terbang ketimbang dengan indikasi ketika kompas berada di luar pesawat terbang. Penyebab perbedaan bahwa magnet kompas sanggup dipengaruhi oleh meserta magnet di dalam pesawat sebab peralatan elektronik serta faktor lainnya.

Gangguan Magnetik sanggup menimbulkan pembacaan kompas sedikit salah. Disebut Penyimpangan Kompas .. Dengan kata lain, pembacaan kompas ketika berada di dalam pesawat "Menyimpang" dari bacaan normal.

Untuk mengetahui penyimpangan kompas, pesawat diparkir di atas "Compass Rose" dIpermukaan yg rata ibarat ramp atau taxiway. Semua peralatan elektronik diaktifkan ibarat pada operasi normal. Hidung pesawat ditempatkan di Magnetic North yg menandai di tanah. Penyimpangan dalam pembacaan kompas (dari Utara) dicatat.

Pesawat kemudian diputar hingga 30° ke kanan, serta penyimpangan dicatat. Pesawat dinaikkan sedikit demi sedikit tiga puluh derajat melalui 360° serta penyimpangan dari pembacaan yg tepat dicatat. Prosedur ini disebut mengayunkan kompas. Kesalahan diposting pada Kartu Deviasi ditempatkan di cuilan bawah kompas. Misalnya, mungkin untuk jalur 180, mengarahkan 178°.

⏩ Compass Dip Errors
Kartu kompas tidak terlalu sempurna, magnetnya dipungkiri ke bawah ke arah bumi. Hasilnya kompas tidak sejajar dengan Magnetic North seperti ketika kartu berada pada level. Ini menghasilkan indikasi yg keliru ketika berada dalam status non-level.

Dip terso dalam 2 kondisi.
1. Selama belokan dari utara serta selatan. (Yaitu Pesawat berada di bank)
2. Selama akselerasi atau perlambatan ketika berada di pos Timur atau Barat.

⏩ Compass Turning Errors
Ketika pesawat memulai giliran kanan dari Utara, kemiringan menimbulkan kompas pada awalnya mengatakan putaran DI ARAH TERBUKA (yaitu kompas belok kiri). Jumlah kesalahan awal sama dengan posisi Lintang pesawat.

Jika pada Garis Lintang 30° serta belokan kanan dari Utara dimulai, kartu kompas pada awalnya akan mengubah KIRI menso 330°. Belokan kanan ke hasil TIMUR, kompas akan mulai mengejar ketinggalan, sehingga ketika EAST (090)° tercapai kompas akan mengatakan dengan benar, meskipun pesawat masih membelok.

Jika belokannya KIRI dari NORTH, kompas berubah menso 30° serta akan tertinggal ketika tingkat WEST (270)° tercapai. Jika beralih ke Utara, Anda harus memutar kembali ke lurus serta tingkat sekitar 30° sebelum mencapai Utara di kompas.

Berbalik dari SELATAN, tindakan sebaliknya terso; LEADS kompas dengan jumlah derajat Lintang. Jika pada 30° Lintang, timbal akan sekitar 30°. Jika Anda beralih ke Selatan, Anda harus memutar kembali ke lurus serta tingkatkan sekitar 30° melewati bacaan Selatan.

Compass Acceleration Errors
Bila pesawat berada di posisi Timur atau Barat, akselerasi atau perlambatan pesawat menimbulkan kartu kompas miring ke depan atau ke belakang. Kemiringan ini menimbulkan magnet kartu kompas berayun ke bawah ke arah bumi, yg pada gilirannya menimbulkan kompas berputar ke indikasi yg salah.

Kesalahan maksimal kalau berada di posisi Timur atau Barat, serta secara sedikit demi sedikit berkurang menso nol ketika sebuah pos Utara atau Selatan tercapai. Percepatan pesawat menimbulkan kompas keliru melintas ke Utara. Deselerasi menimbulkan putaran yg salah ke arah Selatan.

Kesalahan sama dengan derajat Lintang dari lokasi pesawat. Pada 30° Lintang, percepatan menimbulkan ayunan ke bacaan utara menso sekitar 30°. Begitu akselerasi berhenti serta pesawat mengasumsikan berkecepatan konstan, kompas akan kembali ke bacaan orisinil East or West.

Dengan cara yg sama, deselerasi pesawat terbang menimbulkan ayunan yg salah ke pembacaan sekitar 30° di Latitude yg sama.

[ Aircraft Instruments - Compass Base  (30)
[ Basic Instruments  (7) - Pilot Shop
[ Calibration of Compasses  (9) - CASA
[ Compasses - Direct Reading  (7)
[ MAGNETIC Compass Adjustment and Compensation  (154) - US NAVY
[ MAGNETIC Compass Adjustment  (46) - NGIA
[ The ‘NAVIGATOR’ Aircraft Compass  (2) - SIRS Navigation

[  AVIONICS Knowledge  ]

Stby | Standby Flight Instruments

Berbagai instrumen elektromekanik terbatas biasanya disiapkan sebagai casertagan; Sebagai alternatif, display instrumen penerbangan siaga elektronik sanggup disediakan. Sistem siaga diberi masukankan dari catu daya serta sensor tersendiri untuk memastikan kontinuitas operasi jikalau terso kegagalan sistem utama.

REGULASI

EU-OPS 1.652
"IFR atau Operasi Malam - Instrumen penerbangan serta Navigasi serta peralatan terkait"
berisi persyaratan [sub paragraf (l)] bahwa:

      ➽  "Pesawat dengan massa take-off bersertifikat maksimal lebih dari 5.700 kg atau mempunyai konfigurasi daerah duduk penumpang maksimum yg disetujui lebih dari sembilan dingklik harus disokong dengan indikator sikap siaga (cakrawala) tambahan, yg sanggup dipakai baik dari Stasiun percontohan, bahwa:

⏩ 1. Diaktifkan terus menerus selama operasi normal serta, sehabis kegagalan total dari sistem pembangkit listrik normal diaktifkan dari sumber yg bebas dari sistem penghasil listrik normal.
⏩ 2. Menyediakan operasi yg sanggup dipercaya minimal 30 menit sehabis kegagalan total sistem pembangkit listrik normal, dengan mempertimbangkan beban lainnya pada catu daya darurat serta mekanisme operasional.
⏩ 3. Beroperasi secara independen dari sistem penunjuk sikap lainnya.
⏩ 4. Dioperasikan secara otomatis sehabis kegagalan total sistem penghasil listrik normal.
⏩ 5. Dijelaskan secara sempurna selama semua tahap operasi, kecuali pesawat terbang dengan jumlah maksimum take-off maksimum 5 700 kg atau kurang. disokong dengan indikator sikap siaga di kiri- Panel instrumen ". Terdaftar di Negara Anggota pada tanggal 1 April 1995,

STANDBY INSTRUMENT

Standby Attitude Indicator

Cakrawala Gyro atau Horizon Buatan - Instrumen yg dipakai di pesawat terbang untuk menginformasikan pilot orientasi pesawat relatif terhadap Bumi. horison. Menunjukkan pitch (kemiringan depan serta belakang) serta bank (sisi ke sisi miring)

Indikator Siaga berbasis udara pada panel instrumen.
(1)  Skala serta Penunjuk sudut Bank.
Sudut pengukur sudut bergerak memperlihatkan sudut pansertag bank pesawat terbang dengan memutar skala sudut bank tetap.
(2)  Pitch Angle Scale. 
Sudut pitch pesawat mungkin beread di bawah pesawat miniatur simbolis pada skala sudut vertical pitch yg terletak pada lingkungan sikap.
(3) Bar Cakrawala. 
Bar Cakrawala menampilkan sikap pesawat serta bergerak sehubungan Cakrawala bumi.
(4) Tombol Penyesuaian Pitch. 
Tombol ini dipakai secara invertik untuk menyesuaikan perubahan pesawat miniatur simbolis dengan sikap tingkat penerbangan penerbangan.
(5) Pesawat Miniatur Simbolis. 
Sikap terowongan pesawat terbang ditampilkan oleh kekerabatan antara simbol pesawat miniatur tetap serta lingkup attitude yg bergerak.
(6) Tampilan Kelopak Mata.
Tampilan kelopak mata mengelilingi lingkup sikap untuk memberi kesan positif.
Ketika pesawat berada dalam posisi tegak, Indikator sikap dengan indikator pelaksana Localizer serta Glideslope serta Split-cue Flight Director terintegrasi, memperlihatkan tanah COKLAT di bawah serta langit BIRU di atas, tingkat sayap dengan cakrawala dengan sedikit hidung-down.

Standby Turn and Slip Indicator

Turn and Slip mandiri, tingkat pelopor Turn/Slip berbasis Giro, dengan bendera peringatan daya. Dua instrumen pesawat terbang dalam satu perangkat. Satu memperlihatkan tingkat putaran, atau tingkat perubahan pada heading pesawat.

Bagian lain memperlihatkan apakah pesawat terbang dalam penerbangan terkoordinasi, memperlihatkan slip atau selokan belokan. Indikator Slip - inclinometer yg pada dikala membisu menampilkan sudut poros lateral pesawat dengan horisontal, serta dalam gerak menampilkan sudut ibarat yg dimodifikasi oleh percepatan pesawat terbang.

➤1. Lokasi: Panel instrumen kiri atas, kedua kokpit
➤2. Fungsi: Self-Contained Gyro Driven Rate Turn / Slip Indicator, serta bendera peringatan daya
➤3. Controls / Switch / Indicator. Power off flag muncul dikala power ke instrumen MATI,

Standby Compass

Kompas berair konvensional yg tersuspensi dalam cairan redaman yg dipakai sebagai Referensi posisi magnetik casertagan. Dipasang di jendela depan, jauh dari metal serta sumber gangguan Elektro-Mgnetik. Akurat hingga dalam 10 derajat dari Utara Magnet.

Kompas magnetik siaga, yg terletak di atas kedua panel instrumen glareshields, memperlihatkan asumsi arah magnet pesawat. Kompas siaga atau casertagan untuk navigasi jikalau terso kegagalan sistem kompas gyro.

Instrumen berdikari yg terdiri dari mangkuk berisi cairan nonferrous yg berisi kartu kompas, terlihat melalui jendela di mangkuk. Posisi ditentukan dengan Referensi Lubberline di jendela ke kartu kompas. Akurasi sangat dipengaruhi oleh manuver pesawat terbang.

Standby Airspeed Indicator

Perhatian - Sementara Indikator standby KECEPATAN serta KETINGGIAN memperlihatkan info penting jikalau terso kegagalan pada sistem data udara digital.

Indikator Siaga Udara - menampilkan Kecepatan udara yg dihitung dari dua modul data udara siaga (satu pitot serta satu statis). Ini menyediakan berkecepatan udara dalam knot sebagai kotak pembacaan digital serta dengan pointer berkecepatan udara.

Namun indikator tersebut tidak akan memperlihatkan info yg sanggup dipercaya jikalau kesalahannya berada dalam sistem statis pitot daerah mereka terhubung.

Standby Altimeter

Jika terso kegagalan daya, vibrator internal di Altimeter Standby mungkin berhenti berfungsi serta instrumennya mungkin mengalami penurunan pada tingkat keturunan. Oleh alasannya itu, sebaiknya disadap secara teratur untuk memastikan pembacaan yg akurat.

Indikator Altimeter Siaga menampilkan ketinggian dari modul data udara standby (statis). Ketinggian dikala ini ditampilkan secara digital. Sebuah penunjuk memperlihatkan ketinggian di ratusan kaki serta itu menciptakan satu revolusi lengkap setiap 1.000 kaki.

Aircraft Clock

Jam mekanis adonan / stopwatch dengan tangan berjam-jam, menit, detik, serta waktu berlalu. Instrumen yg akurat sangat penting untuk waktu serta waktu penerbangan.

Pastikan mempunyai manfaat dari timer yg telah berlalu, fitur time-out, serta baterai tetap hidup internal. Chronometers membanggakan mikroprosesor yg didesain khusus dengan sirkuit yg tetap tahan terhadap kotoran, getaran serta gesekan.

[  Backup Flight Instruments  (6) 
[  Boeing 737 NG Flight Instruments Display  (6)
[  IESI Integrated Electronic Standby  (2) - THALES
[  Mechanical Standby Altimeter  (2) - ULTRA Electronic
[  Standby Compass Calibration  (3) - FIRSTMARK

[  AVIONICS Knowledge  ]