Mengukur Kecepatan Laju Pesawat terbang. Menggunakan sistem Pitot-Static untuk membanding kan tekanan Pitot serta Statik. Akan memilih Kecepatan Laju ke depan. Kecepatan udara biasanya diukur serta ditunjukkan dalam simpul (Mil Laut per Jam) walaupun unit pengukuran lainnya ditemukan. (Nautical Miles per Hour Nm/h)
Pesawat Tua, berkecepatan udara biasanya ditunjukkan ke pilot pada skala lulus dimana sebuah pointer bergerak. Pesawat Modern, ditunjukkan pada pita berkecepatan yg merupakan kepingan tampilan EFIS - Electronic Flight Instrument System.
PESAWAT TEMPUR, Pilot mempunyai 2 buah ASI yg sama serta setiap ASI diberi masukan dari sistem Statik Pitot-Statis. Yang satu dipakai Jika terso kegagalan satu sistem.
PESAWAT KOMERSIAL, Memiliki ASI ketiga Independen, yg biasanya merupakan tipe Pointer / Scale. Sebagai Casertagan atau Standby
Secara sederhana, Ram Air didorong ke arah Diafragma, yg membandingkan dengan Tekanan Statis, Tekanan Statis ditangkap melalui Port Statis yg berada di sisi baserta pesawat. Lokasi dipilih yg paling akurat untuk mendeteksi tekanan Atmosfir yg ada (Sejajar dengan ajaran udara) serta menghindari Tekanan Udara Dinamis (Ram).
DYNAMIC PRESSURE, Perbedaan antara tekanan udara statis (Ambien) serta Tekanan Total yg disebabkan oleh gerak pesawat terbang melalui udara. Penggunaan indikator berkecepatan udara utama menawarkan panduan performa selama Pendakian, Perunan, serta Pendaratan. Memiliki lebih dari satu Port untuk akurasi ketika mengukur tekanan selama SLIP serta SKID.
RAM AIR, Udara yg ditangkap melalui pembukaan tabung Pitot dengan jalannya pesawat melalui udara. Ram Air disebut Tekanan Total. Tabung Pitot dipanaskan secara elektrik untuk mencegah penyumbatan Es.
Kecepatan yg ditunjukkan pada ASI dikenal dengan
Indicated Airspeed (IAS). Kecepatan Pesawat Relatif terhadap badan udara yg melaluinya ketika terbang. Kecepatan yg sangat menarik bagi pilot dari sudut pansertag Aerodinamis.
True Airspeed (TAS) bervariasi dengan Ketinggian serta Suhu, Kecepatan kritis menyerupai berkecepatan mengulur serta berkecepatan batas struktural konstan terlepas dari kondisi sekitar.
IAS tergantung pada kepadatan udara, yg bervariasi dengan suhu lingkungan serta tekanan, Dengan demikian, IAS hanyalah ukuran berkecepatan di atas tanah di udara tetap (Nol Angin) di permukaan maritim serta dalam kondisi ISA, yaitu :
— Tekanan : 1013,2 hPa
— Suhu : +15 Derajat Celcius.
Kondisi lain, IAS akan berbeda dari TAS ke tingkat yg lebih besar atau lebih kecil, misalnya, pada jarak 30.000 kaki TAS lebih dari 50% lebih tinggi dari IAS. Oleh lantaran itu, perhitungan harus dilakukan untuk mengubah IAS menso TAS.
Jika TAS melebihi sekitar 300 kts, faktor lain ikut bermain. Udara yg memasuki Pitot Head menso terkompresi, mengakibatkan ASI menso Overread dengan jumlah yg bergantung pada Kondisi IAS serta Ambien. "Kesalahan Kompresibilitas" diperbaiki jikalau diinginkan.
— Indicated Airspeed (IAS)
Kecepatan udara yg dibaca eksklusif dari indikator berkecepatan udara.
— Calibrated Airspeed (CAS)
Kecepatan bahwasanya dari pesawat terbang melalui udara, sehabis diubahsuaikan dengan kesalahan posisi serta instrumen. Kecepatan udara yg dikalibrasi (yg ketimbang dengan berkecepatan udara yg ditunjukkan) sanggup ditemukan di buku petunjuk pengoperasian.
— Equivalent Airspeed (EAS)
Dikalibrasi berkecepatan udara yg diubahsuaikan dengan Kesalahan Kompresibilitas.
— True Airspeed (TAS)
Dikalibrasi (atau setara) dengan berkecepatan udara yg diubahsuaikan dengan tekanan serta suhu yg tidak Standar.
— Ground speed (GS)
Kecepatan bahwasanya dari pesawat terbang di atas tanah, diukur dalam simpul atau mil per jam. Kecepatan Ground ialah berkecepatan udara yg benar dikoreksi terhadap pengaruh angin serta mempunyai kegunaan ketika perencanaan penerbangan.
— Mach Number
Kecepatan pesawat bahwasanya ketimbang dengan Kcepatan Suara. Kecepatan bunyi dikenal Mach 1.0. Pesawat berberkecepatan tinggi mempunyai Mach.No. bukan indikator berkecepatan.
Tanda isyarat warna standar Indikator Airspeed (ASI).
— Lower limit of white arc (VS0) — Kecepatan Stall atau Kecepatan Stabil Minimum dalam konfigurasi Pendaratan. Pesawat kecil, ini Kecepatan Stall Power-Off pada bobot pendaratan maksimum dalam konfigurasi Pendaratan (Roda Pendarat serta Flaps Down).
— Lower limit of green arc (VS1) — Kecepatan Stall atau Kecepatan penerbangan Minimum yg mantap diperoleh dalam konfigurasi tertentu. Kebanyakan pesawat, berkecepatan Stall Power-Off pada berat lepas landas maksimal dalam konfigurasi higienis (Gear-Up)
— White arc - Jangkauan operasi Flap lantaran batas bawah merupakan berkecepatan Stall penuh serta batas atasnya menawarkan berkecepatan Flap maksimum. Pendekatan serta Pendaratan biasanya diterbangkan dengan berkecepatan di dalam busur putih.
— Upper limit of the white arc (VFE) — Kecepatan Maksimum dengan Flaps diperpanjang.
— Green Arc - Rentang Operasi Normal pesawat. Kecepatan terso dalam Rentang ini.
— Upper limit of green arc (VNO) — Kecepatan jelajah maksimum struktural. Jangan melebihi berkecepatan ini kecuali di udara yg halus.
— Yellow arc — Terbang dalam rentang ini hanya dengan udara yg halus, dengan hati-hati.
— Red line (VNE) — Tidak boleh melebihi berkecepatan. Beroperasi di atas berkecepatan ini dihentikan lantaran sanggup menjadikan kerusakan atau kerusakan struktural.
[ Airspeed Definitions (2)
[ Airspeed Indicator (4)
[ ASX-2 Altimeter with Serial Output and ASI (12)
[ Maximum Allowable ASI (4)
[ Module-1 Lecture-3 Altitude and Airspeed (6)
[ PFD AIRSPEED Indications (12)
[ Standby Airspeed Indicator Series 36950 (2)
[ Unit-V Aircraft Instrument (53)
Pesawat Tua, berkecepatan udara biasanya ditunjukkan ke pilot pada skala lulus dimana sebuah pointer bergerak. Pesawat Modern, ditunjukkan pada pita berkecepatan yg merupakan kepingan tampilan EFIS - Electronic Flight Instrument System.
PESAWAT TEMPUR, Pilot mempunyai 2 buah ASI yg sama serta setiap ASI diberi masukan dari sistem Statik Pitot-Statis. Yang satu dipakai Jika terso kegagalan satu sistem.
PESAWAT KOMERSIAL, Memiliki ASI ketiga Independen, yg biasanya merupakan tipe Pointer / Scale. Sebagai Casertagan atau Standby
CARA KERJA - AIR SPEED INDICATOR
Secara sederhana, Ram Air didorong ke arah Diafragma, yg membandingkan dengan Tekanan Statis, Tekanan Statis ditangkap melalui Port Statis yg berada di sisi baserta pesawat. Lokasi dipilih yg paling akurat untuk mendeteksi tekanan Atmosfir yg ada (Sejajar dengan ajaran udara) serta menghindari Tekanan Udara Dinamis (Ram).
DYNAMIC PRESSURE, Perbedaan antara tekanan udara statis (Ambien) serta Tekanan Total yg disebabkan oleh gerak pesawat terbang melalui udara. Penggunaan indikator berkecepatan udara utama menawarkan panduan performa selama Pendakian, Perunan, serta Pendaratan. Memiliki lebih dari satu Port untuk akurasi ketika mengukur tekanan selama SLIP serta SKID.
RAM AIR, Udara yg ditangkap melalui pembukaan tabung Pitot dengan jalannya pesawat melalui udara. Ram Air disebut Tekanan Total. Tabung Pitot dipanaskan secara elektrik untuk mencegah penyumbatan Es.
INDICATED AIRSPEED and TRUE AIRSPEED
Kecepatan yg ditunjukkan pada ASI dikenal dengan
Indicated Airspeed (IAS). Kecepatan Pesawat Relatif terhadap badan udara yg melaluinya ketika terbang. Kecepatan yg sangat menarik bagi pilot dari sudut pansertag Aerodinamis.
IAS tergantung pada kepadatan udara, yg bervariasi dengan suhu lingkungan serta tekanan, Dengan demikian, IAS hanyalah ukuran berkecepatan di atas tanah di udara tetap (Nol Angin) di permukaan maritim serta dalam kondisi ISA, yaitu :
— Tekanan : 1013,2 hPa
— Suhu : +15 Derajat Celcius.
Kondisi lain, IAS akan berbeda dari TAS ke tingkat yg lebih besar atau lebih kecil, misalnya, pada jarak 30.000 kaki TAS lebih dari 50% lebih tinggi dari IAS. Oleh lantaran itu, perhitungan harus dilakukan untuk mengubah IAS menso TAS.
Jika TAS melebihi sekitar 300 kts, faktor lain ikut bermain. Udara yg memasuki Pitot Head menso terkompresi, mengakibatkan ASI menso Overread dengan jumlah yg bergantung pada Kondisi IAS serta Ambien. "Kesalahan Kompresibilitas" diperbaiki jikalau diinginkan.
TYPE AIRSPEED INDICATOR
— Indicated Airspeed (IAS)
Kecepatan udara yg dibaca eksklusif dari indikator berkecepatan udara.
— Calibrated Airspeed (CAS)
Kecepatan bahwasanya dari pesawat terbang melalui udara, sehabis diubahsuaikan dengan kesalahan posisi serta instrumen. Kecepatan udara yg dikalibrasi (yg ketimbang dengan berkecepatan udara yg ditunjukkan) sanggup ditemukan di buku petunjuk pengoperasian.
— Equivalent Airspeed (EAS)
Dikalibrasi berkecepatan udara yg diubahsuaikan dengan Kesalahan Kompresibilitas.
— True Airspeed (TAS)
Dikalibrasi (atau setara) dengan berkecepatan udara yg diubahsuaikan dengan tekanan serta suhu yg tidak Standar.
— Ground speed (GS)
Kecepatan bahwasanya dari pesawat terbang di atas tanah, diukur dalam simpul atau mil per jam. Kecepatan Ground ialah berkecepatan udara yg benar dikoreksi terhadap pengaruh angin serta mempunyai kegunaan ketika perencanaan penerbangan.
— Mach Number
Kecepatan pesawat bahwasanya ketimbang dengan Kcepatan Suara. Kecepatan bunyi dikenal Mach 1.0. Pesawat berberkecepatan tinggi mempunyai Mach.No. bukan indikator berkecepatan.
Tanda isyarat warna standar Indikator Airspeed (ASI).
— Lower limit of white arc (VS0) — Kecepatan Stall atau Kecepatan Stabil Minimum dalam konfigurasi Pendaratan. Pesawat kecil, ini Kecepatan Stall Power-Off pada bobot pendaratan maksimum dalam konfigurasi Pendaratan (Roda Pendarat serta Flaps Down).
— Lower limit of green arc (VS1) — Kecepatan Stall atau Kecepatan penerbangan Minimum yg mantap diperoleh dalam konfigurasi tertentu. Kebanyakan pesawat, berkecepatan Stall Power-Off pada berat lepas landas maksimal dalam konfigurasi higienis (Gear-Up)
— White arc - Jangkauan operasi Flap lantaran batas bawah merupakan berkecepatan Stall penuh serta batas atasnya menawarkan berkecepatan Flap maksimum. Pendekatan serta Pendaratan biasanya diterbangkan dengan berkecepatan di dalam busur putih.
— Upper limit of the white arc (VFE) — Kecepatan Maksimum dengan Flaps diperpanjang.
— Green Arc - Rentang Operasi Normal pesawat. Kecepatan terso dalam Rentang ini.
— Upper limit of green arc (VNO) — Kecepatan jelajah maksimum struktural. Jangan melebihi berkecepatan ini kecuali di udara yg halus.
— Yellow arc — Terbang dalam rentang ini hanya dengan udara yg halus, dengan hati-hati.
— Red line (VNE) — Tidak boleh melebihi berkecepatan. Beroperasi di atas berkecepatan ini dihentikan lantaran sanggup menjadikan kerusakan atau kerusakan struktural.
[ Airspeed Indicator (4)
[ ASX-2 Altimeter with Serial Output and ASI (12)
[ Maximum Allowable ASI (4)
[ Module-1 Lecture-3 Altitude and Airspeed (6)
[ PFD AIRSPEED Indications (12)
[ Standby Airspeed Indicator Series 36950 (2)
[ Unit-V Aircraft Instrument (53)
